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【原创】长城/上汽/丰田/现代论道FCEV进阶之路
氢燃料电池汽车 文章来源自:高工氢电网
2020-09-22 10:42:29 阅读:2242
摘要长城、上汽、丰田、现代等一众车企,分别就FCEV目前所面临的问题和未来的发展趋势表达了自身的看法,并提出了中肯的建议。

“如今的情况与10年前电动汽车的情形非常相似,但是我个人相信我们燃料电池汽车不需要10年的时间去赶上电动汽车。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰在近日举行的FCVC2020大会上表示,虽然外面是大雨倾盆,但搞燃料电池汽车的同仁却心中如火。  

祖似杰的这番言论表达了当前氢燃料电池汽车业内同仁的心声。  

从世界范围来看,车用能源清洁转型已经是大势所趋,而氢能的发展前景也得到多数国家的认可,无论是欧美日韩还是中国,都在积极布局氢能汽车产业,一些国家还早早制定了氢能汽车发展路线图。一场世界范围内的FCEV较量已经悄然展开。  

在这次FCVC2020大会上,汇聚了当下氢燃料电池汽车行业领先的车企,长城、上汽、丰田、现代等一众车企,分别就FCEV目前所面临的问题和未来的发展趋势表达了自身的看法,并提出了中肯的建议。  

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长城汽车:1000辆氢能重卡/500辆氢能轻卡/200辆氢能公交  

长城汽车副总裁、未势能源董事长唐海锋在会上主要讲到了长城控股集团在氢能产业的探索。  

“长城汽车集团整体业务主要聚焦在长城SUV和皮卡。”唐海锋表示,长城在包括氢能源在内的新能源领域也进行了深入的布局。  

2009年,长城汽车就成立了新能源汽车小组,专攻新能源领域的技术难题,在2016年启动了氢能业务,并且对氢能业务进行了独立,成立了未势能源。此外,长城还在全球建立了关键零部件的研发中心,涵盖动力电池、燃料电池、电机电控等产业。  

未势能源自2019年正式成立,已经开启了独立的市场化的运营,未来长城会持续推出更加先进的燃料电池车型。  

在氢能产业布局方面,长城采取的是“2+4”布局,2是指氢能研发中心和氢能检测中心,4是指拥有燃料电池发动机、电堆、膜电极、储氢和商用车的生产基地。商用车的生产基地会和其它商用车主机厂进行结合的方式来进行布局。  

唐海锋透露,未势能源和大运汽车合作开发第一款49吨的氢能重卡,是基于大运汽车最新平台开发的半挂牵引车,目前已经完成了整车的装配,预计在今年11月份上公告目录。  

此外,未势能源在氢燃料电池发动机和高压储氢瓶方面也有了一些积极的探索成果。  

截止目前,未势能源已经完成100kW商用车燃料电池发动机以及95kW乘用车燃料电池发动机的研发。同时,为补全国内四型瓶的技术短板,公司研发了70MPa高压储氢瓶阀、减压阀。  

“目前高压气阀产品已经完成了实验验证,我们也愿意和行业进行共享。”唐海锋表示,未势能源的70MPa储氢瓶将在2年内实现量产,产品在体积重量方面会比国外产品更具优势,且具有极大的降本空间。  

最后,唐海锋对外公布了长城集团的氢能汽车发展目标:一是推广1000辆燃料电池重卡的示范项目,二是500辆燃料电池轻卡的示范项目,三是200辆公交车的示范项目。  

上汽集团:向“十、百、千、万”目标进发  

祖似杰在回望上汽集团发展氢燃料电池汽车的历程和所取得的成绩之后,对公司未来的发展目标也进行了阐释。  

他表示,未来5年,上汽集团将在重点细分市场实现全面商业化运营,预计在2025年前推出至少10款燃料电池整车产品,且这一领域达到百亿级市值,建立起千人以上的燃料电池研发运营团队,形成万辆级的燃料电池整车产销规模。上汽集团要在十四五期间总体上达成“十、百、千、万”这样的一个奋斗目标。  

“中国燃料电池汽车产业进入了由市场化示范阶段向产业化阶段发展的关键时期。”祖似杰表示,展望十四五,国内同仁应该群策群力,共同推进燃料电池汽车更好、更快发展。  

为实现这一宏伟目标,祖似杰提出了3条可行的建议:  

第一,加强基础共性技术的联合攻关。重点攻破催化剂、质子交换膜、碳纸等核心技术的关键技术,“我们预计用3年左右的时间来解决这些卡脖子的问题。推动燃料电池电堆高压氢气瓶阀等关键部件的成本下降,提高车规级燃料电池系统的可靠性和使用寿命,推动制氢、运氢、储氢、加氢等关键环节技术创新,探索由灰氢、蓝氢向绿氢转变。”  

第二,打通燃料电池汽车产业发展的政策瓶颈。完善燃料电池汽车全过程的管理完善,加快完善氢气制、储、运、用环节的相关规范,推动环境方法和安全评价方法的早日落地。  

第三,多方联动,发掘燃料电池汽车的落地场景,打造示范园区。  

丰田:未来会加强与中国公司的合作  

丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理权藤宪治会上主要阐释了丰田对于未来构建氢电共存社会的认识,以及丰田当下正在做的工作。  

“纯电动以与燃料电池车能够在未来共存。”权藤宪治认为,清洁能源未来在交通领域应用的占比会不断增加,而在不同的应用场景中,燃料电池车和纯电动是可以互补共存的。  

作为丰田在中国区的研发高管,权藤宪治还谈到了对中国能源结构改革的认识。  

“中国政府设立了可再生能源的利用率在2035年将会占20%,在2050年会占能源消耗的60%的目标。”权藤宪治表示,面对未来氢电共存的社会,丰田能够提供一系列的环境技术,和氢社会技术的开发。  

2019年,丰田氢燃料电池车型Mirai在全球的销量突破1万辆,在权藤宪治看来,要真正达到大规模市场普及我们还有很长的路要走,丰田还需要持续进行研发。  

事实上,丰田不仅仅是聚焦燃料电池乘用车,其燃料电池技术基于不同的使用场景,可以提供多方面的选择。其涉及客车、商用车、插车以及其他工业设备方面的燃料电池技术,同时还能提供固定式发电,这些技术可以为客户来进行定制。  

从目前实际的应用来看,丰田在燃料电池乘用车方面取得的进展最大。但权藤宪治认为,在中国,商用车会是初级阶段氢燃料电池应用的主力市场。  

“大车子和长续航里程更加适合去使用氢,而且更加容易部署加氢站,每单位的车辆质量它的能源效率能够更高。”权藤宪治表示,发展氢燃料电池商用车更符合现阶段中国政府的政策。  

事实上,丰田也在实际行动中加快在中国市场的布局。今年6月,丰田汽车、亿华通、北汽、一汽、东风及广汽等六家企业在北京亦庄签署合营合同,成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”,共同推进中国普及燃料电池汽车。  

“发展氢燃料电池产业需要所有参与方拧成一股绳。”权藤宪治表示,众人拾柴火焰高,丰田愿意与中国的公司一起合作,克服各种项目带来的挑战,把氢能社会的理念推进下去。  

现代:NEXO占全球燃料电池乘用车一半市场份额  

现代商用汽车(中国)有限公司总经理林炯泽在主旨演讲“现代汽车集团的新时代愿景”中,提到了现代的燃料电池汽车发展路径和对未来的展望。  

从1998年开始,现代开始燃料电池开发,在2000年,现代开发了第一款燃料电池电动汽车,续航里程为141公里。  

2005年现代完成了独立开发的燃料电池系统,使用的是公司内部的技术。  

2013年现代推出了第一代氢燃料电池汽车,续航里程为594公里。  

2018年,现代第二代燃料电池汽车NEXO汽车在韩国上路,续航里程为609公里,目前在燃料电池乘用车市场累计销量占据全球一半的份额。  

此外,现代也在积极开拓欧洲市场,现代去年在瑞士建立了合资企业,来针对的是欧洲市场,并且拿下了第一批订单,其第一批燃料电池的重型货车已经发货。  

“燃料电池汽车产业还在发展初期,加强合作非常关键。”林炯泽表示,要实现氢燃料电池汽车产业的市场的规模化,任何一家企业单枪匹马都是做不到的,需要企业与企业之间,他倡导企业与政府之间通力合作,这样才能把氢能技术待到市场的前沿。  


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