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【原创】圆桌对话:燃料电池如何降本提效?
圆桌对话| 高工氢电年会 文章来源自:高工氢电网
2020-12-07 11:22:24 阅读:4893
摘要众嘉宾围绕“氢气供应是否能满足氢燃料汽车用氢需求?价格下降空间和周期?”、“客车、物流车、重卡对电堆/系统的要求异同?”、“‘以奖代补’新政将对行业产生什么影响?企业如何应对?”等话题展开了深入探讨。

11月25日-27日,以“氢色十城关不住千辆氢车竞争先”为主题的2020高工氢电年会在深圳机场凯悦酒店盛大举办,超800位国内外领先企业、政府及投资机构负责人齐聚一堂,辩趋势、论方向、共商发展大计! 

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在11月25日上午举行的开幕式专场的圆桌对话环节,清能股份总经理张弛、飞驰汽车常务副总经理王光圣、神力科技总经理戴威博士、中国能建广东院氢能技术中心主任王小博、福田汽车集团客车新能源系统集成副总工程师兼工程研究总院新能源研究院副院长魏长河博士、未势能源总裁陈雪松、鸿基创能副董事长兼首席技术官/加拿大工程院院士叶思宇围绕“氢气供应是否能满足氢燃料汽车用氢需求?价格下降空间和周期?”、“客车、物流车、重卡对电堆/系统的要求异同?”、“‘以奖代补’新政将对行业产生什么影响?企业如何应对?”等话题展开了深入探讨。  

王小博首先对当前国内不同地区的供氢和用氢的情况,以及氢能未来的开发利用趋势,发表了自己的看法:从国内不同区域来看,东北、华北和西北区域的用氢特点相对一致。煤化工副产氢丰富,这三个地区也是中国可再生能源价格最便宜的地方;供氢最难是珠三角,由于广东的电价最,未来氢也是最贵的。未来和液氢接收站的联合布置会是珠三角的机会,随着海上风电进一步发展也可以提供绿氢,但至少也有等到十四五中后期;长三角地区的供氢要比珠三角地区好一点,长三角地区石化工业发达,尤其是丙烷脱氢的项目会多一些,比如在浙江,丙烷脱氢项目多了之后,副产氢的供应会比较充足。  

回到燃料电池话题,魏长河认为,现阶段首个问题是燃料电池系统价格过高,以供给冬奥会这批车为例,按照奥组委相应的技术指标和质保的要求,仅燃料电池系统和氢系统的价格占了整车成本的76%,裸车才占了22%。FCEV要推广,燃料电池系统的价格必须降下来。  

第二个问题是燃料电池系统不稳定,尤其是寿命。一些企业对外宣传寿命超过1万小时甚至2万小时,实际在车上的使用都很难达到预期。  

第三个问题是效率,在不同工况下效率相差非常大,导致整车在不同工况下根本达不到宣称的效率,从而影响整车的续航里程。  

福田汽车对效率的要求是,根据场景决定车型,而车型对产品有不同效率的要求。以城市客车为例,现在基本要求是整体效率要过52%。  

虽然现阶段燃料电池整体表现还差强人意,但魏长河也对近几年来的进步表示了肯定:燃料电池系统在控制和能量管理方面比以前已经有了很大的进步。  

王光圣针对燃料电池性能指标和价格也谈了自己的看法:到2025年,燃料电池系统的价格达到2000元/kW,是值得期待的价格,国内燃料电池系统及配套供应商是有解决问题能力的。  

那么,电堆如何降本?张弛谈到了对于燃料电池电堆降本的看法:“系统与电堆的价格是由市场能接受的价格推算出来的,如果接受不了的话就没办法做下去。”张弛表示,电堆降本不是单纯地从燃料电池企业的角度来看,而是由客户最终能接受的价格来决定,电堆肯定是系统降本的核心部分。  

戴威则强调了做好电堆产品与降成本同步进行的重要性:“现阶段电堆产品在一致性、可靠性、环境适应性等方面还需要不断努力和改进。解决这些问题需要考虑不同的应用场景,把产品性能和成本达成一定的平衡。电堆厂能做的就是不断提升性能,降低成本。”  

叶思宇从膜电极企业的角度谈到了对降本提效的看法:“FCEV要商业化,目前的成本确实太高了,如果说系统明年要达到4000/kW,电堆要达到2500/kW,我们按膜电极占电堆60%的成本来计算,做到匹配电堆的降本要求应该是没有问题的。核心材料在全产业链占有举足轻重的作用,材料的降本肯定会持续进行。”  

陈雪松则对本次圆桌对话进行了总结。在他看来,燃料电池汽车实现商业化,关键需要解决功率、效率和成本三个核心的关键问题。从技术开发来说,是需要全行业协同去解决的。“必须有长期的投入,逐步地去研究,不断验证,才能做到。”


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